Wzrost stawek w transporcie – rzeczywistość i prognozy na przyszłość

Stawki w transporcie drogowym od roku rosną, a w tym roku wręcz szaleją. Niestety raczej nie należy się spodziewać ich spadku. Główne czynniki napędzające ich wzrost pozostaną z nami jeszcze długo. Jak wygląda obecna sytuacja i czego możemy spodziewać się w najbliższych miesiącach?

Cenowy armagedon

Proste spojrzenie na najważniejszą dla polskiego sektora transportowego (a także dla polskiej gospodarki) trasy do Niemiec, pokazuje wyraźny wzrost stawek na rynku spotowym. Według narzędzia Metrix analizującego główne wskaźniki transportowe na podstawie ofert na giełdzie Trans.eu, średnia stawka za transport całopojazdowy (FTL) do Niemiec wyniosła w marcu br. 1160 euro. To o 15,2 proc. więcej niż w lutym br. i 17 proc. więcej niż w styczniu br. Rok do roku wzrost w marcu wyniósł aż blisko 40 proc (!).

Niewiele mniejsze były wzrosty na trasach krajowych dla transportów FTL. W marcu 2022 r. średnia stawka wynosiła 1495 zł, o 11 proc. więcej niż w poprzednim miesiącu i 9,8 proc. więcej niż w styczniu br. Rok do roku wzrost wyniósł 32,4 proc.

Wzrost stawek nie jest zjawiskiem odosobnionym w polskiej gospodarce, borykającej się z problemem inflacji. Sektor transportowy należy do tych najbardziej dotkniętych problemem rosnących cen. W toku 2021 r. rzadkością nie był ponad 20 proc. wzrost cen rok do roku (wystąpił on trzykrotnie). Od kwietnia 2021 r. co miesiąc notowano skok cen o 16 lub więcej proc. rok do roku. W lutym br. wzrost cen w sektorze nieco wyhamował i wyniósł „zaledwie” 9,9 proc.

Głównym komponentem napędzającym w 2021 r. ten skok cenowy w sektorze były oczywiście stale rosnące ceny paliw. Jeszcze rok temu w marcu 2021 r. za benzynę trzeba było płacić niewiele ponad 5 zł/l, podobnie za diesla. Pod koniec wakacji zaś wszyscy emocjonowaliśmy się czy cena benzyny przekroczy 6 zł/l. Dziś takie ceny wszyscy wzięliby z pocałowaniem ręki.

Grudniowo-styczniowe rządowe interwencje (tzw. tarcza antyinflacyjna) jedynie na chwilę pozwoliły przewoźnikom (a także nam wszystkim) złapać oddech. To lutowe wyhamowanie presji cenowej w sektorze transportowym jest właśnie efektem wejścia w życie rządowej tarczy.

Ale radość nie trwała długo. I kolejne GUS-owskie dane pokażą zapewne powrót do dwucyfrowych wzrostów.

Wojenne wzrosty

Wybuch wojny na Ukrainie doprowadził do dynamicznego wzrostu cen ropy a w konsekwencji także paliw na stacjach. W efekcie obniżki wynikające z tarczy antyinflacyjnej zostały szybko skonsumowane.

O ile 23 lutego czyli dzień przed wybuchem wojny benzyna Pb95 kosztowała średnio 5,41 zł/l tak 30 marca cena ta wynosiła już 6,67 zł. Jeszcze bardziej wyraźny był wzrost oleju napędowego z 5,46 zł/l do 7,66 zł/l. Nieco mniej wyraźnie rósł LPG, ale nadal kosztując średnio 3,79 zł/l na koniec marca jest on o 1,10 zł/l droższy niż przed wojną na Ukrainie.

Jednak nie tylko wzrost cen paliw stoi za pnącymi się w górę stawkami.

Niedobór kierowców

Kolejnym czynnikiem przyczyniających się do dynamicznego wzrostu stawek jest wzrost kosztów prowadzenia działalności gospodarczej przez firmy transportowe. Wynikają one głównie ze wzrostu wynagrodzeń.

Według danych Głównego Urzędu Statystycznego, przeciętne miesięczne wynagrodzenie brutto w transporcie lądowym wyniosło w lutym 2022 r. 5140 zł, co stanowiło wzrost o 2,7 proc. ze styczniowych 5 tys. zł. Rok do roku w lutym wzrost wyniósł 12,4 proc. (z poziomu 4572 zł w 2021 r.)

Rosnące wynagrodzenia wynikają z niedoboru kierowców na rynku co sprawia, iż firmy muszą rywalizować o kurczącą się liczbę profesjonalnych kierowców. Komisja Europejska szacuje, iż w naszym kraju niedobór ten może sięgać ponad 120 tys. osób. Brak wykwalifikowanych kierowców to problem dotyczący całej Europy – szacuje się, iż na całym kontynencie brakuje ponad 400 tys. kierowców.

Niedobór ten szczególnie zaczął być odczuwalny w toku 2021 r., kiedy otwierające się gospodarki sprawiły, iż rosnąć zaczął popyt na usługi transportowe. Ten wzrost zapotrzebowania w naturalny sposób przełożył się na wzrost stawek, te jednak doznały przyspieszenia z powodu presji inflacyjnej i właśnie braku kierowców.

Wszyscy pamiętamy obrazki z Wielkiej Brytanii z kolejkami na stacje benzynowe, czy pustymi pułkami w sklepach, gdy brakowało kierowców, by dowieźć najbardziej potrzebne dobra. Chociaż w Polsce niedobór kierowców jest większy niż na Wyspach, podobna sytuacja raczej nam nie grozi. Polska, w przeciwieństwie do Wielkiej Brytanii, jest członkiem Unii Europejskiej i może korzystać z siły roboczej także spoza naszego kraju. Niemniej jednak, presja na wzrost wynagrodzeń będzie narastała. Co następnie przewoźnicy przerzucą na swoich klientów.

Co dalej z cenami paliw?

Patrząc w przyszłość zadajemy sobie pytanie czy jest szansa na obniżkę stawek? Przyjrzyjmy się czynnikom mającym główny wpływ na wzrost kosztów przewoźników, Pierwszym z nich są ceny paliw.

Jeśli chodzi o paliwa, to tak długo jak toczy się wojna na Ukrainie z udziałem Rosji, a więc trzeciego największego producenta ropy na świecie, to nie należy się spodziewać znacznego spadku cen ropy. Oczywiście Stany Zjednoczone mogą uwolnić rezerwy tego surowca, a państwa OPEC zwiększyć wydobycie. Może też dojść do zniesienia sankcji na Iran. Te czynniki powinny przyczynić się do potanienia surowca. Trzeba pamiętać jednak, że zwiększone wydobycie to jedno, ale moce rafineryjne na świecie są dość ograniczone. Długo nie inwestowano w nie, a okres pandemii dodatkowo wstrzymał projekty.

Tuż po wybuchu wojny, renomowane banki inwestycyjne prognozowały astronomiczne ceny ropy – Goldman Sachs mówił nawet o poziomie 135 dolarów, a JP Morgan o astronomicznych wręcz 180 dolarach. Choć te czarne sny raczej się nie spełnią, to pierwszy miesiąc wojny pokazał, że czekać nas może prawdziwy rollercoaster cenowy. Ropa w ciągu pierwszych 4 tygodni wojny zdążyła przekroczyć 100 dolarów za baryłkę, dojść do 130 dol., spaść w okolice 100, wrócić do 120, by ustabilizować się trochę poniżej 110 dolarów. Takie wahania raczej będą utrzymywać ceny paliw na wysokich poziomach.

Trzeba też pamiętać, iż z końcem maja kończą się wprowadzone przez rząd ulgi (niższy podatek VAT, zniesienie podatku od sprzedaży detalicznej, obniżenie akcyzy). Zapewne zostaną utrzymane, ale eksperci podkreślają, iż na kolejne cięcia, i kolejne paliwowe tarcze antyinflacyjne nie ma co liczyć, bo nie ma już z czego obniżać.

Zmienność cen paliw może doprowadzić do sytuacji na rynku, w której oferowane stawki aktualizowane będą nie co kwartał, a co miesiąc, a nawet co tydzień. W pierwszych tygodniach wojny na Ukrainie, stawki sprzed dnia czy dwóch były już nieaktualne wobec drastycznego skoku cen paliw. Spedytorzy muszą być gotowi, iż przewoźnicy domagać się będą częściej niż dotąd weryfikowanych poziomów stawek.

Trudności po stronie przewoźników

Drugim aspektem mającym wpływ na obniżenie stawek są wynagrodzenia kierowców. I w tej kwestii nie ma wielkich nadziei na poprawę sytuacji. Problem niedoboru wykwalifikowanych truckerów tylko się pogłębi. Wybuch wojny na Ukrainie mocno dotknął w tym obszarze polski sektor transportowy. W samym transporcie międzynarodowym dla polskich przewoźników jeździło 110 tys. kierowców z tego kraju (tyle wydano świadectw kierowców). Organizacja Transport i Logistyka Polska szacuje, iż 30 proc. z nich mogło wyjechać bronić ojczyzny. Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych (ZMPD) twierdzi, iż nawet 50 proc. z ukraińskich truckerów mogło wyjechać z naszego kraju.

W związku z napiętą sytuacją na wschodzie, istnieje też niebezpieczeństwo odpływu części białoruskich kierowców, stanowiących drugą najbardziej liczną grupę zagranicznych truckerów.

Co więcej, nie ma zorganizowanego systemu i programu mającego na celu zachęcić młodzież i Polaków do podjęcia pracy w charakterze kierowców. Z niedoborem specjalistów boryka się cała Europa, także Ukraina, trudno więc liczyć na uzupełnienie braków imigrantami z pobliskich krajów. Niewykluczone, iż trzeba będzie sięgnąć po kierowców z krajów azjatyckich, a nawet po imigrantów z tych krajów, którzy dopiero u nas będą szkoleni na kierowców. Pytanie ile to potrwa, jakie będą koszty szkolenia ich, i co z dostępnością kierowców w międzyczasie….

Weźmy pod uwagę jeszcze jeden czynnik wywierający presję na ceny, mianowicie, wprowadzenie w lutym kolejnego zestawu przepisów związanych z Pakietem Mobilności. Kolejne regulacje będą wchodziły w kolejnych miesiącach. Jedną z konsekwencji wprowadzenia przepisów jest płacenie kierowcom delegowanym stawek obowiązujących w kraju, do którego pracownik jest delegowany. To oczywiście kolejny wzrost kosztów dla przewoźników. Ale dodatkowo może doprowadzić do wzrostu stawek w transporcie krajowym by utrzymać kierowców przed odpływem na trasy międzynarodowe.

Co dalej?

Kolejne miesiące mogą być bardzo wymagające dla całego rynku transportowego. Kumulacja problemów, z którymi przyszło się mierzyć, intensywnie studzi nadzieje na ustabilizowanie stawek. Jeśli chcemy uchwycić się jakiś skrawków optymizmu, pozostaje nam wierzyć, że po raz kolejny branża szybko dostosuje się do zaistniałej sytuacji. Szczególnie, że jej problemy, oznaczają wyzwania dla całej gospodarki europejskiej.